Автор: Рудяк Юрий Владимирович
Источник: Журнал «Стандарты и качество» 01.08.2007
Когда речь заходит о стандартизации в области контейнерных перевозок, в большинстве случаев имеется в виду стандартизация самих контейнеров, что верно только в отношении грузовых контейнеров как активной части системы контейнерных перевозок. Однако перевозка грузов в контейнерах (как системная перевозочная технология) базируется не только на контейнерах.
Согласно ГОСТ 21390-83 (Контейнерная транспортная система. Термины и определения), Контейнерная транспортная система (КТС) это организационно-технологический комплекс, действующий на единой основе планирования и учета согласованных технологических и унифицированных коммерческо-правовых норм перевозок, применения стандартных контейнеров, соответствующих им технических средств и обеспечивающих эффективную доставку грузов одним или несколькими видами транспорта от мест производства до мест потребления во внутренних и международных сообщениях. Данное определение достаточно полно отражает понятие, но фактически сам ГОСТ 21390 83 не содержит всех составляющих КТС: в состав КТС включены сами контейнеры, специализированные транспортные средства (автомобили, прицепы и полуприцепы, суда-контейнеровозы, специализированное перегрузочное оборудование), контейнерный пункт (как пункт, оснащенный комплексом технических средств и предназначенный для выполнения погрузочно-разгрузочных, складских и коммерческих операций с контейнерами, а также работ, связанных с техническим обслуживанием контейнеров). Очевидно, что КТС как система, несмотря на определение, не включает в свой список такое транспортное средство, как специализированный вагон для перевозки контейнеров. Позже стандарты на технические средства контейнерных перевозок пополнились отдельным стандартом на фитинговую платформу с длиной по осям сцепления автосцепок, равной 19,62 м.
Прежде всего хотелось бы отметить, что контейнерные перевозки, и в частности отечественная контейнерная транспортная система, должны быть идентифицированы соответствующим техническим регламентом (ТР), и возможно, неодним. Однако для этой работы необходимо точнее конкретизировать понятие КТС.
Можно начать с контейнеров. Отечественная КТС базируется на универсальных и специализированных крупнотоннажных контейнерах серии 1 и универсальных среднетоннажных контейнерах. В основу стандартов на крупнотоннажные контейнеры положена Международная Конвенция по безопасным контейнерам (Женева, 1972 г.), которая впервые установила размерные ряды контейнеров, впоследствии составивших серию 1. Предполагалось, что позже будут сформулированы размерные ряды серии 2. Однако этого не произошло, поскольку в соответствии с размерными рядами контейнеров были спроектированы и изготовлены транспортные средства морского, железнодорожного и автомобильного транспорта, грузоподъемные машины и захваты к ним и многое другое. Напомню, что к контейнерам серии 1 первоначально были отнесены контейнеры длиной 10, 20, 30 и 40 английских футов, то есть длиной 2591, 6058, 9125 и 12192 мм соответственно, с угловыми фитингами, шириной 2438 мм (8 футов) и высотой 2438 и 2591 мм (8 и 8,5 футов).
Однако экономические условия доставки и переработки контейнеров в портах и на станциях показали, что для снижения транспортной составляющей в цене товара необходимо укрупнять товарные поставки и повышать вместимость одного контейнера. Так стали появляться контейнеры серии 1 высотой 2743 и 2895 мм (9 и 9,5 футов) и более, хотя официально в основополагающий международный стандарт (МС) ИСО 668:1995 вошли только контейнеры высотой 2895 мм (9,5 футов), так называемые high cube. Сейчас для перевозки легковых автомобилей в два яруса очень востребованы контейнеры высотой 3200 и 3600 мм, но, к сожалению, они не вписаны ни в стандарт, ни в технологию перевозок грузов, т.е. на них отсутствует ТР.
Следует также отметить, что стандарты ИСО не определяют конструкцию контейнера. Они устанавливают геометрические, весовые и прочностные параметры. Вместе с тем общие подходы к конструированию крупнотоннажных контейнеров, независимо от их специализации определены. Основу составляет стандартных размеров пространственная решетчатая конструкция, несущими элементами которой являются угловые вертикальные стойки, снабженные фитингами, и мощное основание. Внутри этой конструкции может размещаться любая емкость, например цистерна, а также агрегат для охлаждения или обогрева. В универсальных контейнерах решетчатая конструкция закрывается металлической обшивой и снабжается дверями (в торце или в середине боковой панели), а также стандартной (штанговой) конструкцией запорного устройства.
Основополагающими стандартами являются МС ИСО 668:1995, ИСО 830:1999 и ИСО 6346:1995. Возникают некоторые проблемы при сравнении требований названных стандартов. ИСО 668:1995 предусматривает один типаж контейнеров, а в ИСО 6346:1995 размерный ряд контейнеров существенно расширен. Причем контейнеры расширенного размерного ряда уже появляются, в частности, на наших железных дорогах, и с ними приходится иметь дело по факту появления. И если они отсутствуют, например, в МС ИСО 668:1995, а присутствуют в МС ИСО 6348:1995, то для обеспечения перевозок целесообразно вписать их в ТР. Но встает вопрос: какой ТР? Представляется, что это должен быть ТР на контейнерные перевозки в целом. При этом определяющим звеном данного ТР в отношении контейнерных перевозок должен быть ТР на технические условия (ТУ) размещения стандартных контейнеров на специализированном подвижном составе железнодорожного транспорта. Здесь могут возникнуть возражения, что имеются Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденные МПС России 27 мая 2003 г. ЦМ-943. Но этот документ несовершенен: его общие положения устанавливают порядок и условия размещения и крепления грузов в универсальных четырехосных вагонах (полувагоны, платформы) и в контейнерах при железнодорожных перевозках. Нужно сказать, что контейнеры транспортируются на специализированных (фитинговых) платформах и не требуют какого-либо дополнительного крепления. Однако в названном документе нет полного перечня схем размещения различных типов стандартных контейнеров на расширенном перечне платформ (которые в последнее время появляются в большом количестве). Более того, ТУ по неизвестным причинам построены так, что стандартные специализированные контейнеры, которые имеют те же размерные и весовые параметры, практически в них не представлены. Нет схем и для перевозки контейнеров повышенных, а также с длиной более 40 футов (за исключением контейнеров длиной 45 футов, появившихся совсем недавно).
Главное неудобство, которое испытывают потребители транспортной услуги по перевозке грузов в контейнерах, состоит в том, что департамент ОАО РЖД, считающий себя ответственным за соблюдение ТУ, пытается, на наш взгляд, незаконно распространить требования ТУ о проверке надежности крепления стандартного оборудования (контейнеров испытанных на прочность и снабженных табличками КБК), размещенного на стандартно испытанном вагоне (фитинговой платформе), оборудованном штатными упорами для крепления контейнеров. В этих случаях нет необходимости проводить ударные испытания с контейнерами, загруженными ценным грузом (например, легковыми автомобилями или телевизорами). Требование таких испытаний направлено не на проверку надежности размещения и крепления (как это могло быть при увязке проволокой погруженного штабеля леса на платформу) контейнера с грузом, а на проверку надежности фитингового упора, т.е. штатного крепления специализированной платформы. Такие испытания должны быть произведены заводом изготовителем платформ при их выпуске с завода с использованием не самого контейнера, а, например, специального макета, загруженного железобетонными блоками. Для верности новые модели изготовляемых платформ могут снабжаться актами испытаний фитинговых упоров. В таком случае чиновникам будет ясно, что грузоотправителю не требуется испытывать типовые транспортные средства, допущенные установленным порядком к эксплуатации на железнодорожном транспорте для осуществления именно контейнерных перевозок. Считаем целесообразным для повышения надежности и безопасности перевозок иметь ТР на размещение всех типов стандартных контейнеров, в том числе специализированных, на специализированном подвижном составе железнодорожного транспорта. При этом ответственным за разработку такого ТР должен быть Минтранс в лице Федерального агентства по железнодорожному транспорту. При этом гл. 9 ТУ должна быть полностью переработана, чтобы в полной мере соответствовать ТР. Если будет разработан ТР или даже стандарт, этот документ окажет неоценимую услугу в развитии контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте.
Несколько слов о специализированных контейнерах. Как известно, в требованиях стандартов ИСО размерные ряды контейнеров серии 1 не разделяются по специализации. Все типоразмеры контейнеров ИСО (независимо от специализации) имеют одинаковые габаритные размеры, максимальную массу брутто, элементы креплений, схему маркировки и пр. Это существенно облегчает их совместную перевозку с универсальными контейнерами и делает ее безопасной. Большое значение придается маркировке контейнеров (ИСО 6346:1995 и ГОСТ 22377-77), которая идентифицирует принадлежность контейнера к какой-либо организации, его тип и прочие коммерческие детали. Контейнеры снабжены также табличками установленного образца, подтверждающими их безопасную эксплуатацию. Все это позволило ввести на железнодорожном, морском и речном транспорте такое важное коммерческое понятие, как контейнерная отправка. Становится возможной перевозка контейнеров в любом сочетании, в частности с переработкой их в пути следования (при максимальных показателях эффективности использования подвижного состава).При несоблюдении какого-либо из параметров и признаков контейнеры приобретают характеристику нестандартных, что исключает возможность их совместной перевозки и переработки с контейнерами стандарта ИСО, а также вообще осуществление перевозки на условиях контейнерных отправок. Под эти условия и признаки разработаны, по крайней мере в сфере железнодорожного транспорта, тарифы на перевозку, в основу которых положено максимальное использование вместимости и грузоподъемности специализированного подвижного состава (фитинговых платформ). Изготовление и ввод в обращение, например, контейнеров длиной 10 футов с максимальной массой брутто 30 т, несмотря на соблюдение внешних конструктивных подходов, характерных для крупнотоннажных контейнеров по МС ИСО 6346:1995 (геометрических размеров, применение угловых фитингов и пр.), делают эти контейнеры нестандартными и исключают возможность их перевозки на условиях контейнерных отправок на стандартном подвижном составе. Такие контейнеры перевозятся как тяжеловесный груз, и плата за перевозку рассчитывается по другим тарифным схемам. В действующих правилах перевозок грузов в контейнерах железнодорожным транспортом специально оговорено, что правила действуют только в отношении крупнотоннажных контейнеров стандарта ИСО и среднетоннажных универсальных контейнеров. Прочие контейнеры, которые по размерам и параметрам не совпадают с универсальными контейнерами (крупнотоннажными или среднетоннажными), не могут перевозиться совместно и на условиях контейнерных отправок.
Между тем существует ГОСТ Р 5061 93 Контейнеры специализированные. Типы, основные параметры и размеры1. Стандарт задуман был еще во времена существования СССР, когда была принята грандиозная программа развития контейнерных перевозок. В тот период, к сожалению, под контейнерами понималась практически всякая стандартная многооборотная тара. Вместе с тем такие контейнеры не обладают признаками, присущими транспортному оборудованию (таково стандартное определение грузовых контейнеров серии 1 МС ИСО 668 и ИСО 830, в связи с чем они могут перевозиться только на условиях повагонных или мелких отправок, как груз на универсальном подвижном составе с размещением и креплением в подвижном составе железнодорожного транспорта в соответствии с требованиями ТУ ЦМ-943 от 27 мая 2003 г.
Стандарт распространяется на специализированные контейнеры (СК) массой брутто до 12,5 т включительно.
Анализ показал, что в ряде случаев существует совпадение параметров. Например, одна из модификаций СК-1, СК-2 и СК-3 по размерам совпадает с контейнерами среднетоннажными массой брутто 3 т, однако они не совпадают по максимальной массе брутто (выше на 200 и 400 кг). Вместе с тем некоторые модели контейнеров СК-1 и СК-2 имеют форму цилиндра или усеченного конуса, что неприемлемо для совместной перевозки.
По размерам с универсальными контейнерами массой брутто 3 т совпадают некоторые модели контейнеров СК-3, СК-3И, СК-3ВМ, СК-3ИВ и СК-3ИМ. Но все они имеют максимальную массу брутто 5 или 7 т, часть из них имеет специфическую форму, а другие с индексом И являются изотермическими контейнерами.
С универсальными контейнерами массой брутто 5 т совпадают размеры контейнеров типа СК-2, СК-4Ц, СК-5Ц, СК-6Ц, однако они имеют массу брутто и 5 т, и 7 т. Совместно со средне-тоннажными могут перевозиться только контейнеры-цистерны типа СК-4Ц, СК-5Ц и СК-6Ц, у которых емкость заключена в прямоугольный каркас.
Некоторые модели этих же контейнеров совпадают по габаритным размерам с крупнотоннажными универсальными контейнерами типа 1D или 1DХ, однако их масса брутто равна не 10, а 12,5 т. А кроме того, они лишены фи-тинговых устройств.
Приведенные данные показывают, что только после сертификации таких контейнеров можно рассматривать их пригодность для совместной перевозки с универсальными контейнерами. В целом такие контейнеры предлагается называть не специализированными, а специальными, что позволит отличать их от специализированных контейнеров по МС ИСО 1496-2, ИСО 1496-3, ИСО 1496-4, ИСО 1496-5. В связи с изложенным такие контейнеры могут перевозиться только на условиях повагонных или мелких отправок, как груз на универсальном подвижном составе с размещением и креплением в подвижном составе железнодорожного транспорта, по схемам, разработанным и утвержденным в соответствии с требованиями ТУ ЦМ-943. Возможно также, что на перевозку таких контейнеров потребуется разработка отдельного ТР, как и на контейнеры по МС ИСО 668 и ИСО 6346.
1 ГОСТ Р 50610 93 Контейнеры специализированные. Типы, основные параметры и размеры. ОКП 31 7722, дата введения 01.01.95. Разработан Промтрансниипро-ектом, внесен ТК 246 Контейнеры, утвержден и введен в действие Постановлением Госстандарта России от 29.11.93 243. Введен впервые.(Ранее существовал ГОСТ 26380 84 Контейнеры специализированные групповые. Стандарт не устанавливает размеры контейнеров, что весьма существенно, а рекомендует их, что недопустимо для такой сферы, как контейнерные перевозки. Размеры и максимальная масса брутто контейнеров не должны иметь альтернативы. В ГОСТ Р 50610 93 сделана попытка исправить вопиющие недостатки ГОСТ 26380 84, однако этого сделать не удалось. Более того, с введением нового стандарта прежний аналогичного содержания не был отменен, что создало еще большую путаницу. Прим. авт.)
Основные стандарты ИСО, касающиеся контейнеров:
ИСО 668:1995 Грузовые контейнеры серии 1. Классификация, размеры и масса;
ИСО 830:1999 Грузовые контейнеры. Терминология;
ИСО 6346:1995 Грузовые контейнеры. Кодирование, идентификация и маркировка;
ИСО 1496-1:1990 (с дополнениями 1993 и 1996 гг.) Грузовые контейнеры серии 1. Общие технические требования и методы испытаний, часть 1. Контейнеры общего назначения (универсальные);
ИСО 1496-2:1996 Грузовые контейнеры серии 1. Общие технические требования и методы испытаний, часть 2. Контейнеры изотермические;
ИСО 1496-3:1995 Грузовые контейнеры серии 1. Общие технические требования и методы испытаний, часть 3. Контейнеры-цистерны для жидкостей, газови сыпучих грузов под давлением;
ИСО 1496-4:1991 (с дополнениями 1994 г.) Грузовые контейнеры серии 1. Общие технические требования и методы испытаний, часть 4. Контейнеры для сыпучихгрузов без давления;
ИСО 1496-5:1991 (с дополнениями 1993 и 1994 г.) Грузовые контейнеры серии 1. Общие технические требования и методы испытаний, часть 5. Платформы и контейнеры-платформы;
ИСО 3874:1997 Грузовые контейнеры серии 1. Погрузочно-разгрузочные работы и безопасная эксплуатация.
Основные типы специальных контейнеров:
СК-0 платформы с полной или неполной надстройкой (ограждения), закрытые. Максимальная масса брутто: 6 (7); 10; 12,5 т; СК-1 закрытые для неслеживающихся сыпучих грузов. Максимальная масса брутто: 3,2 (3,4); 5 (7) т; СК-2 открытые или закрытые для сильно слеживающихся грузов (по форме усеченного конуса, круглого или овального сечения). Максимальная масса брутто: 3,2; 5 (7); 10; 12,5 т; СК-3 закрытые с дверями с раскрывающейся или съемной крышей для штучных грузов, в том числе пакетированных. Максимальная масса брутто: 3,2; 5 (6) т; СК-8 для хрупких листовых материалов (типа стекла), формы параллелепипеда или пирамидальной формы с раскрывающимися дверями или откидными стенками с полками для размещения пачек листовых материалов. Максимальная масса брутто: 3,0 (3,4); 5 т.
Дополнительные типы контейнеров:
СК-3 ВМ для перевозки и временного хранения взрывчатых материалов. Максимальная масса брутто: 5 (6); 10 (12,5) т; СК-3И, СК-3ИВ, СК-3ИМ изотермические контейнеры. Максимальная масса брутто: 5(6); 10; 12,5 т; СК-4Ц, СК-5Ц, СК-6Ц контейнеры-цистерны для жидких неопасных грузов, для опасных жидких грузов, для вязких и высоковязких жидких грузов. Максимальная масса брутто: СК-4Ц, СК-5Ц - 1250 (1000) кг; 5 (7) и 10 т; СК-6Ц - 5 (7) и 10 (12,5) т.
